乘聯會數據顯示，特斯拉11月中國市場交付量突破10萬臺，達100291臺，同比增長89%。與10月份的7.17萬臺相比，特斯拉降價之后效果顯著，同時創(chuàng)下單月交付新紀錄。據統(tǒng)計，今年1-11月，特斯拉上海超級工廠累計交付量超過了65萬臺。
燃油車購置稅減半即將到期，油價偏高，加上疫情卷土重來，11月整個乘用車市場依然相對低迷。不過新能源汽車的行情卻保持良好態(tài)勢，據乘聯會預測，11月新能源汽車批發(fā)銷量將達到73.2萬輛，同比增長約71%。
不僅僅是特斯拉，包括比亞迪在內的新能源車企都在沖擊年底銷量。燃油車與電動車市場的走向差異，短期內不會發(fā)生太大改變。
01比、特爭雄，新勢力悶聲發(fā)大財
從9月份交付量突破20萬之后，比亞迪的增長勢頭沒有停下來的趨勢。11月份，比亞迪乘用車交付量達到229,942臺，1-11月累計銷量超過162萬臺，憑借在新能源賽道的精準切換，比亞迪繼續(xù)穩(wěn)坐第一的位置。
其中，DM混動車型11.6萬臺，EV純電車型11.4萬臺，兩者依然保持比較均衡的水平。高端品牌騰勢在11月賣出了3451臺，值得一提的是，比亞迪在海外市場賣出了12318臺新能源車，相比10月份的9529臺增長了29.3%。1-11月比亞迪總出口量達到44596臺，可以看出近期比亞迪出海日本、歐洲、東南亞等市場，已經初顯成效。
而2022年銷量目標為150萬臺的特斯拉，截至9月底只完成了60%左右，1-9月份特斯拉全球銷量為90.8萬臺，最后一個季度要賣出60萬輛，除非達到比亞迪的交付規(guī)模。在過去兩個月內，特斯拉連續(xù)推出保險補貼和降價等促銷手段，終于在11月取得了一定效果。
但在本土市場上，特斯拉的市場份額已經從2020年的79%跌至65%，在福特、通用等車企集體涌入電動車賽道后，特斯拉的蛋糕正在被瓜分。特斯拉把大眾、比亞迪當做新能源汽車時代的對手，現在雖然傳統(tǒng)車企還威脅不到他的地位，但競爭的激烈程度遠比幾年前要難以想象。
造車新勢力就是一個非常值得警醒的對象。
11月，中國新勢力車企也取得了不錯的成績。哪吒、理想、小鵬、蔚來、零跑，今年前11個月交付量都突破了10萬大關，極氪、AITO等新品牌也緊追不舍，不僅單月銷量實現破萬，且今年的總交付量也達到了6萬臺以上。
盡管距離年度目標還有一定差距，但在市場低迷的情況下，中國新能源汽車依然保持著足夠的沖勁，如果說2021年是新能源汽車崛起的一年，那么2022年堪稱是內卷開始的一年，特斯拉也好，大眾、BBA也好，未來都逃不過被蔚小理們“卷到飛起”的命運。
02曾經的王者，落寞的日系車
根據日產發(fā)布的數據顯示，日產汽車中國區(qū)11月銷量為4.8萬輛，同比下滑52.5%；1-11月累計銷量為97.5萬輛，同比下滑20.2%。這也是日產連續(xù)4個月同比下滑。
具體來看，乘用車業(yè)務包括東風汽車旗下日產、啟辰、英菲尼迪三大品牌，11月銷量為45346輛；輕型商用車業(yè)務板塊鄭州日產11月售出2637輛。相比較而言，乘用車業(yè)務下滑更為明顯，超過了50%。
在電動車市場跟進太慢，可能是日系車被市場拋棄的主要原因之一。雖然日產高層依然將“零部件短缺”和疫情影響作為銷量下滑嚴重的擋箭牌，但并不能排除新能源汽車業(yè)務遲緩對日產的負面影響。
豐田、本田兩大日本巨頭也不好過。其中，本田中國11月銷量為7.81萬輛，同比下跌42.8%，廣汽本田賣出45512輛，東風本田為32614輛；1-11月本田中國終端累計銷量為123.5萬輛，同比降低11.3%。相比之下，本田比日產的情況要好很多。
而豐田11月在國內的銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%，高端品牌雷克薩斯的銷量也下滑了22%。
盡管三巨頭在2021年紛紛啟動電動化戰(zhàn)略，并推出了豐田bZ4X、本田e:N系列及日產艾睿雅等電動車，但銷量十分慘淡，國內市場有了蔚小理的產品在前，日系車的“油改電”產品已經不被用戶選擇。
不僅是中國市場，在美國市場上，日系車也面臨著銷量大跌的窘境。1-9月，本田在美銷量為72.8萬輛，同比大跌38.2%；豐田10月在美國銷量下降25%，在日本本土市場大跌41.3%，導致全球總銷量下滑了20.1%；1-9月，日產在美銷量約為53.8萬輛，同比下降了31%。
無論是歐洲主流車企還是中國自主品牌，加大新能源汽車投入已成為近兩年最重要的任務，其中，比亞迪、吉利、長安等傳統(tǒng)自主品牌，憑借新能源汽車市場的爆發(fā)趁勢而為，直接促使自主品牌的市場份額從2020年的35.7%提升至目前的46.4%。
曾經日系、歐系車企是國產車的老師，現在輪到豐田們向國產品牌學習了，否則日系車想要在國內立足，可能要走很多彎路。
