在今日的國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，比亞迪汽車工程研究院副院長兼產(chǎn)品總監(jiān)艾鳳杰表示，目前國內(nèi)智能化基礎(chǔ)技術(shù)較為薄弱，關(guān)鍵技術(shù)被“卡脖子”已經(jīng)成為國內(nèi)行業(yè)智能化轉(zhuǎn)型一個(gè)非常大的問題。
艾鳳杰認(rèn)為，雖然未來智能化將逐步走向重應(yīng)用，輕基礎(chǔ)，但現(xiàn)階段智能化仍處于比硬件、比算力的階段。國內(nèi)在AI算法，智能交互技術(shù)研究等領(lǐng)域仍為較為薄弱。
眾所周知，比亞迪汽車最值得樂道的地方在于旗下新能源汽車的三電系統(tǒng)，而其輔助駕駛系統(tǒng)卻常常遭人詬病，甚至有很多車型一年到頭都很難看到幾次OTA系統(tǒng)更新。
去年6月時(shí)，王傳福曾在股東大會(huì)上表示“新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”。汽車電動(dòng)化時(shí)代，比亞迪通過自研三電技術(shù)、汽車芯片、供應(yīng)鏈垂直一體化等深厚布局，取得銷量爆發(fā)，以突破萬億市值完美收官上半場(chǎng)。
在智能化方面，無論是智能座艙系統(tǒng)的整體體驗(yàn)，還是輔助駕駛性能，亦或者細(xì)分為主控芯片、AI芯片、操作系統(tǒng)、算法、雷達(dá)、攝像頭等軟硬件方面，比亞迪都還有很長一段路要走。
單論芯片，比亞迪半導(dǎo)體積累多年的制造能力自然可勝任，但自動(dòng)駕駛芯片難就難在算力，自動(dòng)駕駛級(jí)別越高要處理的數(shù)據(jù)就越多，所需要的算力也越高，這于比亞迪而言是完全空白的領(lǐng)域，比亞迪的智能化時(shí)代才剛剛起步。
今年3月，英偉達(dá)宣布，從明年開始，全球最大的電動(dòng)汽車制造商比亞迪將在其全系列車輛中使用英偉達(dá)Drive Orin集中式計(jì)算平臺(tái)，進(jìn)一步擴(kuò)大其王朝、海洋系列汽車的多種車型中對(duì)DRIVE Orin的使用，將更安全和智能的汽車推向市場(chǎng)。
英偉達(dá)和比亞迪都相信，未來的汽車將是可編程的，從基于許多嵌入式控制器發(fā)展到高性能集中式計(jì)算機(jī)——在汽車的整個(gè)生命周期內(nèi)，通過軟件更新來交付和增強(qiáng)功能。
英偉達(dá)DRIVE Orin是目前市場(chǎng)上性能最強(qiáng)的車用處理器，自去年投產(chǎn)以來便已成為該行業(yè)中新一代新能源汽車、機(jī)器人出租車、班車和卡車的首選AI引擎，詳情可見IT之家此前報(bào)道。
